İŞTE ÜÇÜNCÜ KÖPRÜ'NÜN GÜZERGAHI
Köprülerin İstanbul trafiğine büyük faydası olduğunu söyleyen Yıldırım, 3'üncü köprünün İstanbul trafiğini rahatlatacağını söyledi.
Bakan Yıldırım, kapasite üzeri kullanımların köprülerin ömürlerini kısalttığını hem de trafiğin yoğunluğu akaryakıt giderlerini artırdığını söyledi.
3'üncü köprü için Fatih Sultan Mehmet Köprüsü'nün kuzeyine doğru çalışmalar yürütüldüğünü söyledi.
Güzergah seçiminde tarihi yapılar ve coğrafi koşulların dikkate alındığını kaydeden Yıldırım, kamu yararı gözetilerek köprünün güzergahının belirlendiğini vurguladı.
İŞTE GÜZERGAH
3. Köprü Kınalı mevkii ile Paşaköy güzergahında olacak
Tekirdağ - Kınalıdan başlıyan otoyol İstanbul Boğazı'nda 1275 metre açıklığı olan asma köprü ile geçiyor. Köprünün bitiş yeri Paşaköy mevkine ulaşacak. Gebze civarında İzmir otoyolu ile birleşecek.
YILDIRIM'IN AÇIKLAMALARINDAN SATIRBAŞLARI:
Boğaz geçiş noktaları Garipçe ve Poyrazköy mevkiidir. Çevre yolu bölümü ise malum Anadolu yakasında ve Avrupa yakasında olmak üzere iki bölümden oluşmaktadır. Kınalı odayeri, asya yakası paşaköy Akyazı, köprü ile birlikte yapılacak çevre yolu bölümü ise odayeri, paşaköy, poyrazköy, garipçe kesimidir. Toplam 260 km anayol ve buna bağlı bağlantı yollarında oluşmaktadır. Yaklaşık maliyet 6 milyar dolar civarındadır, kamulaştırma bedeliyle birlikte.
Seçilen güzergahın tercihinde öne çıkan kriterlerden de bahsetmek istiyorum. Yeşil alanların korunması için İstanbul Boğazı ve yakın çevresinden şehir içine doğrusal bağlantılar projede asgari ölçüde bulunmuştur.
Belgrad ormanları, fatih ormanları, polonezköy milli park gibi orman alanlarıyla tarihi yerlerin korunması temel hedef olarak benimsenmiştir. Kamulaştırma maliyetinin yüzde 75 oranında daha düşük olması dikkate alınan diğer bir kriter olmuştur.
Kuzey Marmara otoyolu İstanbul’un batı sınırında 41 derece enlem 28 derece boylamında bulunan kınalı mevkiinde TEM Otoyolu kavşağında başlamakta, kömür ocakları mevkiini katetmekte, İstanbul boğazını ise 41 derece enlem 29 derece boylamla bir asma köprüyle geçmekte, daha sonra paşaköy mevkiine ulaşarak, 40.8 derece eylem 29.4 derece boylamda Gebze civarında İzmir otoyolu ayrımına ulaşmaktadır.
İstanbulumuz tarihte olduğu gibi bugünde sosyal kültürel ekonomik hareketleriyle bu coğrafyanın çekim merkezi olmaya devam etmektedir. 2010 avrupa kültür başkenti seçilen İstanbul sadece bununla değil, her alanda çevre şehirleri ve ülkeleri etkileyen doğal bir başkent konumunu korumaktadır.
Başta şehir içi ulaşım olmak üzere transit trafikte yaşanan gittikçe ağırlaşan sorunlara çözüm bulmak ve İstanbul şehir içi trafiğini rahatlatmanın yanı sıra, doğudan batıya, batıdan doğuya ticaretimizin yüzde 95’inin gerçekleştirildiği bu koridorda yeni bir projeyi hayata geçirmek elzem bir durum haline gelmiştir.
İstanbul’un ulaşım sorunu sadece bu şehrin değil, tüm türkiye’nin bir sorunudur. İstanbul Türkiye’nin bir özetidir. İpek yolu güzergahı üzerindeki ülkeleri de çok yakından ilgilendirmektedir. Bakü Tiflis kars demiryolu projesi, yüksek hızlı tren projesi, marmaray projesi, İstanbul modern ipek demir yolu koridorunun en önemli durağı istanbul’dur.
Trafikten raylı sistemin payını yüzde 8’den yüzde 20’ye çıkaracak marmaray projesinde iki kıta birbirine bağlanmış olup, proje tamamlanmak üzere gün saymaktadır. 29 ekim 2013 tarihinde yüz yıllık hayal gerçekleştirilmiş olacaktır.
Bu projelerin tamamı İstanbul için önemli olmakla birlikte uluslar arası transit trafiğin İstanbul dışına alınması bakımından çok önemsediğimiz kuzey Marmara otoyolu projesi de bugün karar aşamasına gelmiştir. Bu projeyi, İstanbul kuzey çevre yolu projesi olarak da adlandırabiliriz.
Türkiye’nin Avrupa’ya yönelik sevkiyatının yüzde 95’i İstanbul üzerinden yapılmaktadır. Ülke nüfusunun yaklaşık yüzde 25’i bu projenin konuşlandırılacağı bölgede yaşamaktadır. Türkiye’de motorlu taşıt sayısının yüzde 25’i yine bu bölgededir. 2000 yılı sayımlarına göre İstanbul üçüncü boğaz köprüsü ve kuzey Marmara otoyol bölgesinde, yaşayan nüfus 12.6 milyon iken, 2009’da bu sayı 16.1 milyon seviyesine çıkmış. Yani 9 yılda yüzde 28 artmıştır.
Aynı dönemde yaklaşık 2 milyon civarında olan araç sayısı 2010’da 3.3 milyona yükselmiştir. Araç sahipliğindeki artış nüfus artış oranının iki katıdan fazla olmuştur. Refah göstergesi olarak da gösterilen araç sahipliğinde artış eylemi, mevcut durumda tedbirler alınamaz ise kabusa dönüşebilir.
Nakliyeciler 10 dakikada gidebilecekleri mesafe için her sabah 4 saat her akşam 4 saat beklemek mecburiyetinde kalmaktadır. İkinci çevre yolunda günlük 250 bin trafiğin yüzde 20’si ağır taşıtlardan oluşmaktadır.
Trafik kapasitesi her iki köprünün günlük 250 bin iken, fiili durum zaman zaman 500 bini aşmaktadır. Birinci köprü 1973 yılında, ikinci köprü 1988 yılında hizmete girmiştir. Köprülerin zaman zaman düzenli bakım ihtiyaçlarını karşılamak için kapatılması gündeme geldiğinde, İstanbul trafiğinde çok büyük bir kaos oluşmaktadır. Ancak kapasitenin yüzde yüz üzerinde çalışan köprülerin, planlanmış bakımlarından önce bakıma alınması ayrı bir fiili durumdur.
İstanbul içinde trafik nedeniyle, trafikteki akışın istenen seviyede olmaması sebebiyle yıllık işgücü kaybı ve fazladan yakılan akaryakıtın maliyeti 3 milyar TL’yi aşmıştır. Buna emisyon salınımından doğan maliyetleri ve atmosfere bırakılan yanlış gazların miktarını, bunların olumsuz sonuçların ilave etmiyoruz.
Bütün bu veriler üçüncü köprüyü de içeren kuzey Marmara otoyol projesi olarak adlandırdığımız projenin geciktirilmeden hayata geçirilmesini zorunlu hale getirmemizi gerekmektedir.
1993 yılında ilk defa biz devlet planlama teşkilatında yatırım programına konmuştur. 1993-98 yıllarına kadar İstanbul boğazından geçilebilecek güzergahlar yerinde yapılan incelemelerle tespit edilmiştir. 2005 yılında 5 üniversite uzmanı ulaştırma sektörüne hizmet veren tüm kesimlerin ayrıca 29 kamu kurum ve kuruluşlarının katılımıyla yaptığımız ulaşım ana plan stratejisinde de üçüncü boğaz köprüsü ve çevre ve otoyol projesi yer almıştır.
2005’ten bugüne yapılan çalışmalar 6 koridor, 6 güzergah için, Nakkaştepe Ortaköy iki köprü arasında Arnavutköy Çubuklu Yeniköy, Beykoz Tarabya, Anadolu Kavağı Sarıyer, Poyraz ve Garipçe güzergahları bütün yönleriyle incelenmiş ve bu 6 güzergahın birbiriyle karşılaştırılması yapılmıştır.
Güzergahlardan FSM’nin kuzeyindekiler üzerine daha detaylı bir çalışma gerçekleştirilmiştir. Ayrıca eylül 2009’da yapılan 10. uluslar arası ulaşım şurasında da özellikle STK’ların, üniversitelerin katılımıyla üçüncü köprü ve ona bağlı otoyol çevre yolları konusu kapsamlı şekilde tartışılmış, ve köprünün bir an önce hayata geçirilmesi kamuoyuyla paylaşılmıştır.
Güzergah seçiminde dikkate alınan hususlar önemlidir. Tarihi coğrafi yapılabilirlik, trafik işlevsellik maliyet ve diğer yönlerden toplumun benimseyeceği sosyal ve ekonomik faydası en fazla sağlanan bir ulaşım projesi bu seçimlerde esas alınmıştır.
