Pazarda Değişen Dengeler
Bir zamanlar Çin otomobil pazarını domine eden yabancı markaların payı, Automobility danışmanlık şirketinin verilerine göre 2020'de %64 iken bu yıl %32'ye geriledi. Bu düşüş, özellikle kârlarının önemli bir kısmını Çin'den elde eden General Motors (GM) ve Alman üreticilerin bilançolarını olumsuz etkiledi. Lüks segmentte dahi dengeler değişiyor; Huawei'nin Maextro S800 lüks sedanı, bir zamanlar pazara hakim olan Porsche Panamera ve BMW 7 serisinin toplamından daha fazla satarak Çin'de 100.000 doların üzerindeki en çok satan otomobil unvanını ele geçirdi.
Yıllardır yerel ortaklarla kurdukları ortak girişimler aracılığıyla Çin'de araç üreten yabancı otomobil üreticileri, rekabet güçlerini koruyabilmek adına bu iş birliklerinin doğasını değiştirmek zorunda kalıyor. Bu dönüşüme örnek olarak Volkswagen'in, kendi bünyesinde yeterince hızlı geliştiremediğini kabul ettiği yeni nesil elektrikli araç teknolojileri için XPeng'in yazılım mimarisine ve otonom sürüş sistemlerine erişim sağlamak amacıyla 700 milyon dolar ödemesi gösterilebilir. Benzer şekilde Stellantis, Peugeot ve Jeep modellerini hem iç pazarda hem de yurt dışında satmak üzere devlete ait Dongfeng ile 1 milyar avroluk bir anlaşma imzaladı.
Çin'in Yükselişinin Ardındaki Güç
Çin'in üstünlüğü sadece otomobillerle sınırlı değil. Rhodium Group tarafından hazırlanan bir rapora göre, ülke 2016'da 163 olan ürün kategorisindeki ihracat liderliğini 315'in üzerine çıkardı. Bu ürünlerin birçoğu bataryalar, bileşenler ve üretim makineleri gibi elektrikli araç (EV) tedarik zincirleriyle bağlantılı. Uluslararası Enerji Ajansı, Çin'de küçük bir elektrikli SUV üretmenin, gelişmiş ekonomilere kıyasla en az %30 daha ucuz olduğunu tahmin ediyor. Bu maliyet avantajının temelinde ise düşük batarya maliyetleri ve gelişmiş tedarik zincirleri yatıyor.
Bu avantaj, yıllardır süren devlet desteğiyle pekiştirildi. Rhodium, son birkaç yıl içinde Çin'in EV ve batarya imalatına on milyarlarca dolar aktardığını tahmin ediyor. AB ve ABD'de piyasaları bozduğu gerekçesiyle yoğun eleştirilere maruz kalan bu teşvikler, şirketlerin hızla büyümesine ve fiyatları düşürmesine olanak tanıdı.
Teknoloji ve İnovasyonda Öncülük
Şangay'da yüksek otomasyon seviyesine sahip bir fabrikayı ziyaret ettikten sonra Japon medyasına konuşan Honda CEO'su Toshihiro Mibe'nin sözleri durumu özetler nitelikteydi:
"Buna karşı hiç şansımız yok."
Ford CEO'su Jim Farley de Çinli rakiplerin küresel ölçekte genişlemesiyle Batılı otomobil üreticilerinin "varoluş mücadelesi" verdiğini belirtti. Çin içindeki rekabet de inovasyonu hızlandırdı. Xiaomi, Huawei ve Alibaba gibi teknoloji devlerinin EV pazarına girmesi, tüketici teknolojisini otomobil endüstrisine taşıdı. Xiaomi'nin Pekin dışındaki fabrikasında yaklaşık her 76 saniyede bir otomobil üretim bandından iniyor. Nio'nun Hefei'deki tesisinde üretim hattının bazı bölümleri neredeyse tamamen otomatikleşmiş durumda. BYD ise yaklaşık beş dakikada 400 km menzil ekleyebilen ultra hızlı şarj sistemleri geliştirdi.
XPeng'in kurucusu ve CEO'su He Xiaopeng, BBC'ye verdiği demeçte şirketin EV'lerin yanı sıra insansı robotlara ve uçan arabalara öncelik verdiğini söyledi ve ekledi:
"Önümüzdeki on yıl içinde her otomobil şirketi aynı zamanda bir robotik şirketi olacak."
Küresel Etkiler ve Gelecek Vizyonu
Çin'in iç pazarında büyümenin yavaşlaması ve yoğun fiyat savaşları, Çinli üreticileri yurt dışına açılmaya teşvik ediyor. BYD, Chery ve SAIC gibi markalar, AB'deki %45'e varan gümrük vergilerine rağmen Avrupa ve gelişmekte olan pazarlara giriyor. ABD pazarında ise %100'ü aşan gümrük vergileri Çinli markaları büyük ölçüde dışarıda tutuyor.
Ancak uzmanlar, daha fazla araç üretimi, batarya teknolojisi ve yazılım geliştirmenin Çin'e kaymasıyla Güneydoğu Asya ve Avrupa'daki üretim merkezlerinin, istihdamın ve yerel ekonomilerin zarar görebileceği konusunda uyarıyor. Danışman James Pearson, gümrük vergilerinin bu durumu engellemeyeceğini belirterek, "Onları bir pazardan dışlarsanız, başka bir pazar bulurlar" diyor.
Otomotiv analisti Bill Russo'ya göre, endüstrinin ağırlık merkezi çoktan değişti. Russo, iş birliğine istekli şirketlerin bir şansı olduğunu, Çin'in yükselişini durdurmaya çalışanların ise geride kalma riskiyle karşı karşıya olduğunu vurguluyor. Şanghay merkezli analist, durumu şöyle ifade ediyor:
"Gelişmiş dünyanın yaptığı en büyük hata, bu dönüşümün sadece elektrikli otomobillerle ilgili olduğuna inanmaktır. Bu, yeni nesil mobilite teknolojisine kimin liderlik edeceğiyle ilgili bir durumdur."
